26 agosto 2016
Así es como Brembo ha revolucionado los frenos para las 24 Horas de Le Mans
Desde el carbono hasta las pinzas de aluminio/litio, las fijaciones “spline” y las miniaturizaciones: también los frenos han contribuido en ir más rápido.
Desde el carbono hasta las pinzas de aluminio/litio, las fijaciones “spline” y las miniaturizaciones: también los frenos han contribuido en ir más rápido.
Además de cuarenta años de experiencia en Fórmula 1, Brembo también tiene una larga tradición en las competiciones de Endurance, entre ellas la principal, las 24 Horas de Le Mans: un camino repleto de éxitos, como demuestran las 24 victorias absolutas en las últimas 27 ediciones de la competición que cada mes de junio atrae a más de 250 mil espectadores al Circuit de la Sarthe.En los últimos años no solo los coches han evolucionado muchísimo (basta pensar en el paso de los motores de gasolina a los diésel y a los híbridos) también los sistemas de frenado han evolucionado continuamente. Efectivamente, en el pasado el mejor sistema de frenos era él que aseguraba los mejores resultados en frenada. En cambio, ahora los frenos son decisivos también en aceleración y al recorrer la curva, gracias a la reducción de los tamaños y de las masas, teniendo además siempre en cuenta que son esenciales la fiabilidad y la duración.
Estas son las innovaciones principales aportadas por Brembo y que han modificado completamente el perfil de los sistemas de frenado utilizados por los LMP1 en estos últimos años.
Aumento de la duración de los discos
La innovación principal referente a los discos de carbono para las competiciones de Endurance de estos últimos años atañe a su desgaste y por consiguiente a su duración. En una carrera de 24 horas puede ser “decisivo” evitar tener que sustituir, durante la carrera, discos gastados y de esta forma ahorrar tiempo impagable.
Con el empleo de un nuevo material de fricción, que ha reducido notablemente el desgaste y garantizado una conductividad térmica más eficaz, ya en 2001 Brembo permitió al Audi R8 del Team Joest de Frank Biela, Emanuele Pirro y Tom Kristensen terminar la carrera en primera posición sin tener que cambiar ni una sola vez los discos ni las pastillas. El desgaste increíblemente bajo también ha permitido, en estos últimos años, mantener las prestaciones inalteradas y repetibles desde el principio hasta el final de la carrera.
La innovación principal referente a los discos de carbono para las competiciones de Endurance de estos últimos años atañe a su desgaste y por consiguiente a su duración. En una carrera de 24 horas puede ser “decisivo” evitar tener que sustituir, durante la carrera, discos gastados y de esta forma ahorrar tiempo impagable.
Con el empleo de un nuevo material de fricción, que ha reducido notablemente el desgaste y garantizado una conductividad térmica más eficaz, ya en 2001 Brembo permitió al Audi R8 del Team Joest de Frank Biela, Emanuele Pirro y Tom Kristensen terminar la carrera en primera posición sin tener que cambiar ni una sola vez los discos ni las pastillas. El desgaste increíblemente bajo también ha permitido, en estos últimos años, mantener las prestaciones inalteradas y repetibles desde el principio hasta el final de la carrera.
Reducción del peso de las pinzas
En cuanto a las pinzas de freno, la evolución más destacada por parte de Brembo se ha referido a la optimización de la relación peso/rigidez, en vistas de asegurar alta rigidez y máxima liviandad del cuerpo de la pinza sin perjudicar su fiabilidad.
Al final de un detenido estudio, en 2006 presentó las pinzas monoblock de aluminio/litio, un desarrollo importante en términos de peso y de rigidez con respecto a las pinzas de aluminio utilizadas hasta ese momento. Fabricadas partiendo de un bloque macizo, son la solución óptima para los monoplaza que participan en carreras de duración.
Al final de un detenido estudio, en 2006 presentó las pinzas monoblock de aluminio/litio, un desarrollo importante en términos de peso y de rigidez con respecto a las pinzas de aluminio utilizadas hasta ese momento. Fabricadas partiendo de un bloque macizo, son la solución óptima para los monoplaza que participan en carreras de duración.
Optimización de la fijación entre campana y banda frenante
Brembo también ha presentado novedades en la fijación entre campana y banda frenante. El arrastre con casquillo, utilizado hasta hace unos diez años en los LMP1 (pero todavía muy habitual en los LMP2 por motivos de costes) a partir de 2008 ha sido sustituido por el arrastre de tipo “spline”. Se trata de una solución sacada de la Fórmula 1 y que consiste en introducir un elemento de titanio (campana), que une la banda frenante al cubo. En los años precedentes el caudal de ventilación estaba muy limitado por la presencia del bloqueo causado por las fijaciones de la banda frenante, pero con la introducción del “spline”, una especie de engranaje de rueda dentada, la parte interna del disco queda abierta al flujo del aire.
Reducción de los espesores de los discos y de las pastillas
Últimamente la atención de Brembo se ha centrado en optimizar las medidas de los discos y de las pastillas, en vistas de reducir al mínimo las masas no suspendidas: los discos de los prototipos que hace tan solo 10 años alcanzaban un espesor de 35 mm ahora miden 30-32 mm. También el espesor de las pastillas de carbono ha disminuido de 31,5 mm hasta 26 mm a lo sumo. Parece poco, pero en un prototipo LMP1 cualquier ganancia de peso, hasta de tan solo un kilogramo, redunda en décimas a cada vuelta.
Per maggiori informazioni sulle caratteristiche degli impianti frenanti Brembo adottati durante la 24 ore di LeMans, clicca qui.